korek motor 4 tak
dalammelakukan penghitungan cc mesin motor baik motor drag, bore up, stroke up, 4 tak & 2 tak, diameter piston (bore) dan panjang langkah setang seher (stroke) adalah angka yang harus anda cari untuk data awalnya untuk melakan perhitungan kapasiatas cc mesin motor. dan tentunya anda juga harus mengetahui terlebih dahulu rumus cara menghitung cc
KumpulanKorek Mesin Motor. Dalam merumuskan pengerjaan motor 2 Tak tidaklah mudah,Walau terkesan sederhana tapi kalau kebablasan malah mesin jadi drop,loyo,dan gak lari.Untuk itu ku kasih para brother yang ingin mengajar habis tunggangannya utuk kebut2an ku sediakan buku Two stroke performance tuning A.Graham Bell.Buku korek mesin 2 tak dan 4 tak bahasa Indonesia merupakan buku panduan untuk para mekanik yang ingin memahami lebih dalam tentang cara melakukan modifikasi pada mesin motor. Mesin motor yang digunakan pada kendaraan roda dua dapat dibedakan menjadi dua jenis, yaitu mesin 2 tak dan 4 tak. Kedua jenis mesin tersebut memiliki karakteristik yang berbeda dan memerlukan penanganan yang berbeda pula. Pengertian Mesin 2 Tak dan 4 Tak Mesin 2 tak merupakan jenis mesin kendaraan yang hanya memerlukan satu putaran engkol untuk menghasilkan satu siklus kerja. Sedangkan, mesin 4 tak memerlukan dua putaran engkol untuk menghasilkan satu siklus kerja. Perbedaan ini membuat karakteristik dari kedua jenis mesin tersebut menjadi berbeda. Mesin 2 tak umumnya lebih mudah dalam penanganan dan memiliki tenaga yang lebih besar pada putaran mesin yang lebih tinggi. Namun, mesin 2 tak juga memiliki kekurangan, yaitu emisi gas buang yang lebih tinggi dan konsumsi bahan bakar yang lebih boros. Sedangkan, mesin 4 tak memiliki emisi gas buang yang lebih rendah dan konsumsi bahan bakar yang lebih efisien. Namun, penanganan pada mesin 4 tak memerlukan keahlian yang lebih tinggi karena memiliki lebih banyak komponen dan lebih kompleks dalam pergerakan katup. Kelebihan dan Kekurangan Mesin 2 Tak dan 4 Tak Mesin 2 tak memiliki kelebihan pada tenaga yang dihasilkan pada putaran mesin yang lebih tinggi. Hal ini memungkinkan mesin 2 tak digunakan pada kendaraan yang memiliki kebutuhan tenaga yang tinggi, seperti pada kendaraan balap atau kendaraan yang digunakan untuk melakukan akselerasi yang cepat. Namun, mesin 2 tak juga memiliki kekurangan pada emisi gas buang yang lebih tinggi. Hal ini membuat mesin 2 tak kurang ramah lingkungan dan dapat menimbulkan polusi udara jika tidak diatur dengan baik. Sedangkan, mesin 4 tak memiliki kelebihan pada efisiensi bahan bakar yang lebih tinggi. Hal ini membuat kendaraan yang menggunakan mesin 4 tak lebih hemat dalam penggunaan bahan bakar. Selain itu, mesin 4 tak juga memiliki emisi gas buang yang lebih rendah, sehingga lebih ramah lingkungan. Namun, mesin 4 tak juga memiliki kekurangan pada tenaga yang dihasilkan pada putaran mesin yang lebih rendah. Hal ini membuat mesin 4 tak kurang cocok untuk digunakan pada kendaraan yang memiliki kebutuhan tenaga yang tinggi. Komponen Mesin Motor Untuk melakukan modifikasi pada mesin motor, perlu diketahui terlebih dahulu komponen-komponen yang terdapat pada mesin motor. Beberapa komponen mesin motor antara lain adalah Piston Silinder Kopling Transmisi Katup Karburtor Sistem bahan bakar Sistem pembuangan Setiap komponen tersebut memiliki peran dan fungsi yang berbeda dalam pergerakan mesin motor. Oleh karena itu, memahami komponen-komponen tersebut menjadi penting dalam melakukan modifikasi pada mesin motor. Modifikasi Mesin Motor Modifikasi pada mesin motor dilakukan untuk meningkatkan performa mesin motor. Beberapa jenis modifikasi yang dapat dilakukan antara lain Porting dan polishing Mengganti komponen mesin dengan yang lebih baik Menambah ukuran piston dan silinder Mengatur sistem bahan bakar Mengatur sistem pembuangan Menambah performa dengan menggunakan nitrous oxide atau turbocharger Modifikasi mesin motor dapat meningkatkan performa mesin sehingga kendaraan dapat berakselerasi lebih cepat dan memiliki kecepatan maksimum yang lebih tinggi. Namun, modifikasi yang tidak dilakukan dengan benar dapat merusak mesin motor dan mengurangi umur mesin motor. Cara Modifikasi Mesin Motor Modifikasi mesin motor dilakukan dengan mengubah beberapa komponen pada mesin motor. Proses modifikasi yang dilakukan antara lain Mengganti komponen standar dengan komponen yang lebih baik Mengganti ukuran piston dan silinder Memperbesar lubang pada saluran udara Mengatur timing katup dan sistem pengapian Mengatur sistem bahan bakar Mengatur sistem pembuangan Menambahkan turbocharger atau nitrous oxide Modifikasi mesin motor harus dilakukan dengan hati-hati dan dengan mempertimbangkan beberapa hal, seperti kebutuhan kendaraan, budget yang tersedia, dan kemampuan mekanik. Modifikasi yang dilakukan dengan benar dapat meningkatkan performa mesin motor, namun modifikasi yang tidak benar dapat merusak mesin motor dan membahayakan keselamatan pengendara. Keuntungan Membaca Buku Korek Mesin 2 Tak dan 4 Tak Bahasa Indonesia Buku korek mesin 2 tak dan 4 tak bahasa Indonesia menjadi panduan yang berguna bagi para mekanik yang ingin memahami lebih dalam tentang cara melakukan modifikasi pada mesin motor. Dengan membaca buku ini, mekanik dapat memahami karakteristik dari kedua jenis mesin dan komponen-komponen yang terdapat pada mesin motor. Selain itu, buku ini juga memberikan informasi tentang jenis-jenis modifikasi yang dapat dilakukan pada mesin motor dan cara melakukan modifikasi yang benar. Hal ini dapat membantu mekanik untuk meningkatkan performa mesin motor dengan cara yang aman dan efektif. Kesimpulan Buku korek mesin 2 tak dan 4 tak bahasa Indonesia merupakan panduan yang berguna bagi para mekanik yang ingin memahami lebih dalam tentang cara melakukan modifikasi pada mesin motor. Dengan memahami karakteristik dari kedua jenis mesin dan komponen-komponen yang terdapat pada mesin motor, mekanik dapat melakukan modifikasi pada mesin motor dengan cara yang benar dan aman. Modifikasi yang dilakukan dengan benar dapat meningkatkan performa mesin motor, namun modifikasi yang tidak benar dapat merusak mesin motor dan membahayakan keselamatan pengendara. Oleh karena itu, membaca buku korek mesin 2 tak dan 4 tak bahasa Indonesia menjadi penting bagi para mekanik yang ingin melakukan modifikasi pada mesin motor. Dijelaskandalam rumus dasar menghitung kapasitas mesin berikut : V = (22/7 * 1/4 * bore * bore) * stroke. keterangan : bore = diameter piston dalam ukuran cm. stroke = panjang langkah piston dalam ukuran cm. Konsekuensi dari bore-up ini sebenarnya cukup minim, dengan catatan pengerjaan over-bore seperti pembubutan atau penggantian boring Korek Harian 4-Tak1 Bukan Korek Balap 4-Tak! Populasi bebek 4-nada kian bengkak. Yang nyemplak tidak mulu ibu-ibu ke pasar, nona-nona ke sekolah dan bapak-om ke kantor. Atau ojeker yang maunya irit. Tapi, bebek ini jadi kebanggan anak muda. Lebih ekstrem lagi, anak muda aliran olip alias ogah disalip. Kalangan penyuka 4-tak ini, tentu belajar dari balapan. Entah itu MotoGP atau pasar senggol. Oooo... nyatanya 4-tak juga bisa kencang, ya. Berarti bisa kena sentuhan kohar alias korek harian. Iya, motor yang disuntik kemampuannya dari kondisi standar pabrik. Di zaman 2-tak, disebut korek jalanan. Nah, era 4-tak sebut saja si kohar tadi. “Korek harian sama saja dengan korek jalanan. Intinya, lebih enak dari standar pabrik,” papar Zainudin mesra dipanggil bang Zai yang dulunya tukang korek jalanan 2-tak. Sekarang doski fokus korek harian 4-tak, tentu ikut berlaga di pasar senggol. Aroma kohar wajib dibatasi. Otak-atik komponen mesin ditujukan sebagai kendaraan penunjang rutinitas. Fungsi, ketahanan, serta kenyamanan tetap kental pada kohar. “Lebih enak sekitar 20 persen tenaganya dari pabrik,” jelas Andika Bintang Budaya alias Gandhoz, mekanik yang juga instruktur HMTC. So, bisa dipahami kan? Kohar bukan korekan balap. Ini pada 4-tak saat ini. Dulu, era 90-an, korek harian di 2-tak identik dengan balapan benaran 2-tak. Terutama kelas standar pemula 110 cc 2-tak. Di kelas ini, dilarang mengganti komponen dengan kompetisi. Murni bawaan pabrik yang dikorek di sana-sini. Sementara, balap 4-tak di pemula dan senior, motornya setara. Yang membedakan kategori pembalapnya. Makanya, “Spek 4-tak untuk balap tak bisa mentah-mentah diterapkan di korek harian,” jelas tambah Gandhoz. Kohar telah lama dikenal. Ya, sejak motor dijual. Biasa, itu hobi otak-atik menjalar ke jalanan. Dulu, lebih akrab disebut korek jalanan. “Apalagi saat kebut-kebutan di jalan ramai. Korek jalanan banyak dilakukan bengkel umum. Tapi masih murni akal-akalan mekanik,” kata Chairul alias Bang Yun, mekanik Yun‟s Motor di Joglo, Jakarta Barat. Perkembangan teknologi, kohar tidak sekadar mengandalkan mekanik. Onderdil pendukungnya, marak diperjualbelikan. Contoh, ratusan jenis knalpot racing, onderdil mesin, pengapian, bahkan peranti ciet. Kohar pun dapat angin. Bagi oknum anak muda, eh, malah berlanjut ke bali. Yang ini mah keliru. Makanya, sesuai definisinya, kohar harus tetap mengandung tiga hal. Yaitu, fungsi,kenyamanan dan keamanan. Tetap punya perlengkapan lalulintas, rem pakem, dan layak bagi umum. Kan korek harian tidak mengubah fungsi utama. Dia tetap sebagai kendaran sehari-hari mengantar sampeyan sampai tujuan. Berarti, setingan tidak terlalu boros dan tahan alias tidak rentan jebol. Makin ekstrem ubahan, kian rawan daya tahannya. “Memaksakan kemampuan motor jelas punya risiko. Kecuali sekalian ikut balap,” wanti Bang Zai lagi. Unsur keamanan, ubahan korek harian musti mengikutkan standar. Misal, ubahan pada ban dan sistem pengereman bisa mendukung kecepatan akibat dikorek. “Ini wajib, termasuk untuk 4-tak,” tambah Harian 4-Tak 2 Batas Patokan Kompresi Patokan kompresi korek harian alias kohar 4-tak, sudah pasti enggak bisa jor-joran. Alasan paling mendasar, soal bahan bakar yang digunakan. Motor kohar nggak mungkin pakai bensol. “Kalau nggak Premium, ya Pertamax. Oktan nggak terlalu tinggi. Kompresi tinggi dampaknya detonasi dan nggelitik,” jelas Ibnu Sambodo, begawan korek 4-tak Manual Tech. Pakdhe, panggilan akrab Ibnu Sambodo, kasih ancer-ancer. Patokan kompresi jangan lebih dari 11 1. “Pangkasan total maksimal kira-kira 1 mm saja,” tambah mekanik Suzuki Hendriansyah Pennzoil itu. Cara pangkas bisa berbagai macam. “Bisa pangkas blok antara 0,3 sampai 0,5 mm. “Demikian juga kepala silinder. Jangan lebih dari itu,” tambah Andika Bintang Budaya alias Gandhoz pengajar di sekolah mekanik HMTC. Atau, bisa saja dengan mengurangi tebal paking blok dan head. Misal dari 0,6 mm diganti 0,3 mm. Lumayan bisa mendekin 0,3 mm. Baru kekurangannya ditambah lewat pangkasan. Kalaupun mau pangkas, mending pilih salah satu saja. Mau blok atau kepala silinder. “Jadi kalau mau distandarin lagi, tidak perlu ganti dua-duanya. Kan, yang satu bagian masih orisinal. Kalau blok yang dipangkas, cukup ganjal blok bawah dengan paking aluminium. Bisa standar lagi,” kata Pakdhe kasih tips. Bener juga, tuh. Mengikuti ubahan itu, piston juga wajib kena pangkas. Agar posisinya sesuai perubahan blok dan head-nya. “Kan bentuk dan panjang ruang bakar sudah berubah. Kalau nggak diubah, piston akan nongol. Makanya, harus disesuaikan juga bentuknya,” tambah Harian 4-Tak 3 Batasan Korek Kem Korek harian kohar, sah-sah saja korek kem. Bisa dipangkas atau diganti dengan kem modif. Tapi tentu tidak ekstrem seperti halnya di balap. “Kohar perlu dipikirkan ketahanan untuk harian. Lagian, komponen pendukung lain masih standar,” jelas Darojat, mekanik Jogja yang kini tangani Suzuki Istana Asevedo Racing, Purwokerto, Jawa Tengah. Olah kem, langkah pertama tentukan dulu tinggi angkatan klep lift. Tak perlu tinggi-tinggi. “Makin tinggi lift, per-klep makin tertekan. Dipake harian riskan boros per-klep,” tambah laki-laki hitam manis ini. Untuk patokan, Darojat kasih rumus. Tinggi lift cukup 30% x diameter payung klep in. Misal untuk Shogun 110, lift maksimal 30% x 25 mm = 7,5 mm. Cara pangkasnya, setengah badan kem, yaitu pada bagian yang bawah atau yang gemuk, dikikis rata seluruh bagian gbr. 1. “Misal 0,8 mm, maka pangkasan harus rata seluruhnya. Awas, jangan sekali-kali ubah bagian pucuk kepalanya. Karena akan mengubah lube center lb,” ingatnya. Lho, apa itu lube center LB? Coba dibuka di situs Accelerated Motion Performance Product. Definisi LC adalah derajat dari titik mati atas menuju puncak bumbungan kem. Lanjut ke pangkasan cari lift. Darojat kasih ilustrasi pangkas 0,8 mm pada kem Shogun 110. Hasilnya, lift jadi 6,6 mm. “Tinggal hitung persamannya kalau mau pangkas lebih,” jelas mekanik berambut kriting ini. Lanjut ke durasi yang tidak butuh terlalu lama. Itu justru tidak efisien. Lagi-lagi, faktornya karena komponen lain tidak banyak berubah. “Cukup 300 derajat,” asumsi Darojat. Untuk nentuin bukaan klep in, pakai rumus patokan durasi dibagi 2 dikurangi lube center LC. Misal Yamaha Vega dengan LC = 102, ingin dicari dengan bukaan 300 derajat. Maka bukaan klep masukHarian 4-Tak 3 Batasan Korek Kem Korek harian kohar, sah-sah saja korek kem. Bisa dipangkas atau diganti dengan kem modif. Tapi tentu tidak ekstrem seperti halnya di balap. “Kohar perlu dipikirkan ketahanan untuk harian. Lagian, komponen pendukung lain masih standar,” jelas Darojat, mekanik Jogja yang kini tangani Suzuki Istana Asevedo Racing, Purwokerto, Jawa Tengah. Olah kem, langkah pertama tentukan dulu tinggi angkatan klep lift. Tak perlu tinggi-tinggi. “Makin tinggi lift, per-klep makin tertekan. Dipake harian riskan boros per-klep,” tambah laki-laki hitam manis ini. Untuk patokan, Darojat kasih rumus. Tinggi lift cukup 30% x diameter payung klep in. Misal untuk Shogun 110, lift maksimal 30% x 25 mm = 7,5 mm. Cara pangkasnya, setengah badan kem, yaitu pada bagian yang bawah atau yang gemuk, dikikis rata seluruh bagian gbr. 1. “Misal 0,8 mm, maka pangkasan harus rata seluruhnya. Awas, jangan sekali-kali ubah bagian pucuk kepalanya. Karena akan mengubah lube center lb,” ingatnya. Lho, apa itu lube center LB? Coba dibuka di situs Accelerated Motion Performance Product. Definisi LC adalah derajat dari titik mati atas menuju puncak bumbungan kem. Lanjut ke pangkasan cari lift. Darojat kasih ilustrasi pangkas 0,8 mm pada kem Shogun 110. Hasilnya, lift jadi 6,6 mm. “Tinggal hitung persamannya kalau mau pangkas lebih,” jelas mekanik berambut kriting ini. Lanjut ke durasi yang tidak butuh terlalu lama. Itu justru tidak efisien. Lagi-lagi, faktornya karena komponen lain tidak banyak berubah. “Cukup 300 derajat,” asumsi Darojat. Untuk nentuin bukaan klep in, pakai rumus patokan durasi dibagi 2 dikurangi lube center LC. Misal Yamaha Vega dengan LC = 102, ingin dicari dengan bukaan 300 derajat. Maka bukaan klep masuk adalah 300/2-102 = 48 derajat sebelum TMA Titik Mati Atas. Klep masuk menutup dicari dengan rumus durasi-180-bukaan in, atau 300-180-48. Ketemu angka 72 derajat setelah TMB Titik Mati Bawah. Untuk klep buang, tinggal dibalik. Buka 72 derajat sebelum TMB dan menutup 48 setelah TMA. Cara pangkasnya, kikis pinggang bagian atas ke arah kepala kem gbr. 2. “Cukup disesuaikan. Dipangkas sedikit bertahap, lalu di cek sampai ketemu durasi yang diinginkan,” paparnya. Tapi harus tahu dulu posisi top atau TMA di kem. Ingat, pangkasan juga harus rata dan sesuai profil kem. “Kalau enggak sesuai dampak akan terasa. Pembakaran tidak sempurna. Mesin enggak njerit. Kerak juga banyak di ruangbakar,” ingatnya. Kemudian, untuk deteksi fungsi per klep, bisa dilakukan dengan menggerakan gigi sentrik gbr. 3. Rasakan saat diputer. Kalau dirasa ada hambatan, berarti per enggak main. Perlu diganti. Paham?Korek Harian 4-Tak 4 Cara Gampang Pangkas KemDi edisi 321/VI halaman 6, dipaparkan olah kem pakai itung-itungan rumus. Nah, kali ini cara super praktis yang jauh lebih simpel. Bisa dimulai dengan langsung memangkas kem secara rata guna mengubah tinggi angkatan klep lift. Soal cara dan hal yang perlu diperhatikan dalam pangkas kem, bisa disimak di edisi lalu. “Bedanya, karena cara ini tidak perlu itung-itungan, pangkasnya sedikit demi sedikit dulu dan harus rata benar. Bisa mulai dari 0,3 mm, lalu cek dulu,” jelas Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4T AHRS. Cara ngeceknya, bisa amati dari perubahan posisi buka dan tutup klep yang dirasakan dari gigi sproket keteng. “Pasti titik buka dan tutup klep jadi berubah maju mendekati garis TMA Titik Mati Atas,” jelas mekanik yang buka bengkel di Jl. Ahmad Yani, Jakarta Timur ini. Bentar-bentar. Tau enggak gimana posisi buka dan tutup klep dilihat dari gigi sproket kem atau biasa disebut gigi sentris. Begini, puter gigi sentris searah jarum. Sampai terasa glek kayak berhenti, itu artinya posisi buka. Bisa dilihat juga pada posisi rocker-arm yang terlihat menekan. Diterusin lagi muter, nanti akan terasa glek lagi. Itu artinya klep nutup. Bisa dilihat posisi rocker-arm narik balik alias mulai bebas. Menurut Adri, panggilan akrab Adriansyah. Kalau posisi buka jadi maju 2 mata dan yang nutup maju antara 1 sampai 1,5 mata, ke arah garis TMA, berarti pangkasan bisa dirasa cukup gbr. 1. “Kalau dicek masih kurang, bisa pangkas lagi. Biasanya sih, pangkasan antara 0,3 mm sampai 0,5 mm,” tambah pria yang Februari lalu baru melepas masa lajangnya. Kenapa gitu? “Kalau nambahnya lebih dari 2 mata, takutnya lift terlalu tinggi. Buat harian tak perlu,” wanti mekanik yang sakses lambungkan Firman Farera dari tim Suzuki-Lindung Jaya, Medan. Alasan kenapa harus ada selisih minimal 0,5 sampai 1 mata antara klep buka dan tutupnya, karena kalau berada pada angka yang sama, klep nutup terlalu cepat. “Makanya minimalselisih 0,5 sampai 1 mata,” jelasnya. Soal olahan gigi sentris, Adri juga punya cara simpel lain untuk kohar. “Tanpa pangkas kem, cukup ubah lubang baut gigi sentris,” ujarnya. Caranya begini. Lubang baut dikikir kira-kira 0,3 mm-0,5 mm. Lubang satu ke arah bawah, satunya lagi ke arah atas gbr. 2. “Posisi geseran juga antara 2 mata saat klep buka dan 1,5 mata saat klep nutup,” analisa Adri lagi. Ubahan itu akan jitu dongkrak putaran bawah. “Tenaga atas tetap. Beda dengan ubahan lift kem yang bikin tenaga atas ikut bagus. Tapi untuk harian, cukup,” kata alumnus Institut Sains dan Teknologi Nasional ISTN. Tapi, kalau mau cara ini, enggak bisa dipaduin dengan ubahan kem. “Malah enggak pas, karena perubahan memang enggak sesuai. Salah satu aja. Terapin yang paling gampang buat korek harian,” tutup Harian 4-Tak 5 Trik Sukses Pangkas Kem Praktek pangkas kem, tidak semudah itungan teorinya. Salah sedikit aja, pangkasan akan gagal. Dampaknya, kem tidak bisa dimanfaatkan lagi. Sayang, kan? Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan, sebelum melakukan pangkasan. Paling utama, psikologis mekanik dalam kondisi bagus. “Karena butuh ketelitian, konsentrasi tinggi dan ketenangan,” jelas Andika Bintang Budaya, alias Gandhoz, instruktur teknik Hartomo Mechanical Training Center HMTC, Jakarta. Jangan lupa mengetahui diameter lingkar kem bawah, yang akan dipangkas. “Itu bekal untuk melihat apakah pangkasan sudah sama antara sisi kanan dan kiri. Kan tinggal diukur dari titik tengah. Kalau panjang sebelah, berarti nggak sama,” tambah Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4T AHRS SPEA. Gandhoz sarankan mulailah gerinda dari titik buka menuju titik tutup yang sudah ditentukan. Soal menentukan titik buka dan tutup sudah dijelaskan di edisi sebelumnya. Jelas cara gerinda juga nggak boleh sembarang. Harus konstan dan bolak-balik. Pegang bagian ujung kem pakai dua tangan dan jangan sampai goyang. “Sabar, sedikit-demi sedikit. Jangan langsung dalam. Kalau memakai gerinda biasa, tekanan tangan harus konstan dan tidak boleh berubah. Biar ketebalannya juga sama,” ingat Gandhoz lagi. Makanya disarankan untuk memakai alat khusus yang sudah ada pegangannya. Sehingga tidak hanya mengandalkan perasaan tangan mekanik. “Kalau alat khusus lebih gampang,”tambah Gandhoz. Soal alat khusus, salah satu contohnya punya Adriansyah. Itu sudah ditulis Em-Plus di edisi 321 halaman 8 gbr. 1. Alat itu memudahkan, apalagi buat pemula. Karena, tidak perlu repot pegangkem secara stabil pake tangan. Kalau manfaatkan gerinda tangan biasa, Edi „Babahe‟ Wijaya, mekanik Yamaha Top 1 Yonk Jaya, Bandung, punya teknik mudah. Menurut wong Solo itu, sebelumnya dibawa dulu ke tukang bubut. Minta pangkasin bagian samping kanan-kiri dari lingkaran bawah kem gbr. 2. “Cukup 0,5 mm. Nggak usah terlalu banyak. Sebagai pegangan. Bubutan bentuk disesuaikan dengan lingkaran bawah kem,” kata Babahe. Baru dilanjut pangkasan gerinda sendiri. Bubutan di sisi kanan dan kiri jadi acuan. “Bagian pantat bawah, tinggal dipapas dengan ketebalan yang disamakan. Agar profil kem nggak berubah,” jelas Babahe sambil pegang perut. Agar aman, enaknya gerinda ada dua macam. Satunya dilapisi ampelas agak kasar. Sementara satunya dilapisi ampelas kain yang halus untuk finishing. “Biar lebih bagus, batu gerinda diganti aluminium. Akan lebih halus dan rata permukaanya. Baru di sisi yang buat gerinda ditempelin amplas halus,” tambah Babahe yang punya tugas nyeting motor Florianus Harian 4-Tak 6 Usir Kulit Jeruk Lubang PortingSelesai kupas kem, materi Kohar alias korek harian lanjut ke yang lain. Kali ini menyoal lubang transfer dan buang di kepala silinder. Sebab kalau modif balap biasanya lubang porting digedein. Tujuannya agar aliran gas bakar makin lancar. Nah, untuk Kohar tak perlu seperti itu. “Nggak sampai bikin lubang tambah gede. Cukup diampelas sampai bagian yang tadinya mirip kulit jeruk jadi halus,” jelas Chairul Anwar, mekanik Yun‟s Motor di Jl. Raya Joglo, No. 31, Srengseng, Jakarta Barat. Caranya sederhana dan bisa dilakukan manual. Sediakan ampelas dua lembar. Satu ukuran 220 agak kasar, satu lagi ukuran 400 halus. Mulai dengan gesek secara merata di seluruh permukaan dari lubang transfer dan buang menggunakan ampelas kasar gbr. 1. Penggunaan ampelas kasar cukup sampai kulit jeruk hilang. Dilanjut dengan amplas halus untuk meratakan. Lakukan, sampai permukaan yang diampelas benar-benar rata dan rapi. Kalau diraba akan terasa licin. Terasa beda dengan sebelum diampelas gbr. 2. Kelar pengampelasan, head boleh langsung dicuci menggunakan bensin. “Tujuannya,mengusir semua bekas ampelasan. Soalnya kalau tersisa bahaya. Bisa masuk ke mesin,” ingat Chairul Anwar, yang sering kawal langsung anak buah turun di gelaran road race Kejurda DKI. Buat yakinin kotoran lari semua, bisa gunakan bantuan angin kompresor. “Lakukan sampai kering dan bersih. Baru dipasang kembali,” tutup mekanik yang akrab dipanggil Bang Yun Harian 4-Tak 7 Seting Karburator Meski bisa pertahankan karbu standar bawaan pabrik, kohar alias korek harian 4-tak tetap perlu ubah setingan. “Kompresi sudah naik dan kem dikorek, karbu sebagai pemasok gas bakar harus disesuaikan,” jelas Teng Suang Hak, mekanik Ahak Motor, yang mangkal di Jl. Kapuk Raya, No. 55D, Jakarta Utara. Pria akrab dipanggil Ahak itu, ajukan tips simpel nyeting main-jet dan pilot-jet. “Tidak pake patokan. Soalnya karakter masing-masing kohar beda. Kuncinya, rasakan saja dampak di mesin,” kata Ahak yang sibuk garap motor balap pesanan saat ditemui Em-Plus di bengkelnya. Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main-jet memang kurang. Coba naikan 5 angka dulu,” kata lelaki berambut cepak ini. Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kohar kenaikan itu sudah cukup tinggi,” ingatnya. Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas,” ujar Ahak lagi. Sementara untuk setelan pilot-jet, gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan korekan. “Atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet perlu dinaikan,” katanya. Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu,” tambah mekanik yang sukses bikin Kanzen melejit di pentas pasar senggol Jakarta. Ahak kasih ancer-ancer, kebiasan yang dilakukannya, setelan pilot-jet maupun main–jetuntuk kohar, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter korekan dan jenis karburator. “Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main-jet koharenggak pernah sampai 10. Jenis karburator apapun, deh,” tutup Harian 4-Tak 8 Setel Pelampung Karbu Setelah nyeting pilot dan main-jet wajib diikuti ubah posisi pelampung. Cara ini ditempuh guna menghindari kelebihan bensin atau mblebek. “Untuk itu pempung karbu harus ditinggikan,” anjur Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4-T AHRS SPEA, Jakarta. Caranya, penekan jarum pada pelampung diturunkan. Posisi pelampung jadi lebih tinggi. Sehingga, lebih cepat menekan jarum pelampung agar cepat menutup aliran bensin. “Volume bensin di mangkuk berkurang. Istilahnya ditekorin,” tambah Adri, panggilan akrab Adriansyah. Ada beberapa cara untuk mengubah. Soalnya, karbu standar bawaan motor 4-tak sekarang ini ada dua macam. Pertama, karburator yang penekan jarumnya terbuat dari plastik gbr. 1. Seperti pada Honda Supra, Grand, Karisma. Juga Kawasaki Kaze. Ada dua teknik yang lazim digunakan. “Diganjal potongan ampelas atau pelat seng. Bisa bekas soft drink,” jelas lulusan Institut SainsKorek Harian 4-Tak 9 Pilih Knalpot dikutip dari Exhaust atau lubang buang, juga punya peran penting dalam setingan motor korek harian alias Kohar. Artinya, pemilihan knalpot musti seirama karakter mesin. Tentu ada patokannya. “Dilihat dari angka durasi buang pada kem, serta tinggi rpm atau torsi maksimum yang dicapai,” jelas Galan Ridwan, teknisi mesin yang gape urusan knalpot. Lebih jelas, bisa lirik lagi Em-Plus edisi 267/V halaman 16. Di situ semua jelas dipaparkan, lengkap berikut tabelnya. Nah, mengacu dari rumus itu, Galan bikin kira-kira untuk korekan harian, yang ubahannya kem-nya tidak terlalu ekstrem. “Saya kira, panjang header knalpot ideal berkisar antara 58-64 cm. Itu kalau lihat kira-kira bukaan klep buang sebelum TMB Titik Mati Bawah antara 65 sampai 70 derajat,” jelasnya. Ingat! Yang disebut panjang header knalpot. Itu adalah antara ujung yang dihubungkan ke lubang exhaust sampai ke batas sebelum diameter membesar atau bufle gbr. 1. Hal lain yang perlu diperhatikan dalam memilih knalpot, adalah soal diameter lubang knalpot gbr. 2. Galan kasih ancer-ancer gampang soal itu. “Cari aman, samakan dengan diamater klep buang,” jelasnya singkat. Kalaupun ada toleransi, maka tidak boleh lebih dari 10 persen lebih kecil dari angka itu. “Semakin kecil, tenaga atas makin pendek,” papar mekanik yang tinggal di Jl. Haur Mekar, No. 30, Bandung, Jawa Barat ini. Satu hal lagi, lihat juga soal lekukannya. Yang utama, jangan sampai lekukan mengubah diamater. “Misal bikin gepeng pipa. Itu jelas mengganggu. Makanya, cari lekukan yang bagus,” ingat Galan Harian 4-Tak 10 Perut dan Silincer Knalpot Selain ukuran panjang header dan diameter leher, bentuk silincer dan perut knalpot juga unsur penting. Pertama diperhatikan soal lubang buang yang ada di bagian belakang. gbr. 1. “Semakin besar aliran makin tak terhambat. Dampaknya tenaga bawah bagus, torsi nggak ilang. Sebaliknya, lubang kecil akan berdampak pada putaran atas yang lebih bagus,” jelas Galan Ridwan, mantan teknisi Suzuki AHRS, yang terkenal piawai seting asumsi itu, bisa ditarik kesimpulan. Biar atas-bawah power gede, perlu pilih lubang yang ideal. Galan punya rumusan yang gampang banget diterap buat lelaku kohar. “Lubang knalpot cari saja yang besarnya antara 1,5 sampai 2 x diameter header knalpot knalpot bagian depan-red,” jelas pria yang kini sibuk ngurus tim gokart Deka, Jakarta. Pilihan bisa bentuk knalpot apa saja. Entah itu free flow biasa, ataupun yang berbentuk megaphone. Kemudian, soal diameter lubang pada selongsong dalam silincer.gbr. 2. “Meski tidak terlalu besar, tapi dampaknya tetap ada. Karena punya pengaruh juga saat terjadi tendangan balik,” papar orang Bandung ini. Galan sarankan pilihan pas yang kira-kira setiap lubangnya berdiameter 1,5 mm sampai 3 mm. Sedang mengenai glaswool, Galan menilai dampak terbesar adalah pada peredaman suara. Semakin banyak, suara akan makin teredam. Tapi terlalu banyak juga akan berpengaruh pada power. Karena hambatan jadi ikut besar. Selanjutnya soal panjang silincer gbr. 3. Menurut Galan lagi, hal ini tidaklah berdampak besar. “Pernah didyno, dengan perbedaan 5 mm. Yang lebih panjang memang tenaga bawah sedikit berkurang. Tapi prosentasenya kecil sekali,” kata warga Jl. Haur Mekar, No. 30, Bandung. Artinya, kalau ingin putaran bawahnya galak, memang cari yang tidak terlalu panjang, atau sebaliknya. Nah, kalau ingin dapat dua-duanya, cari yang sedang-sedang Harian 4-Tak 11 Atur Sproket Final gir atau pasangan sproket gir rantai, jadi kunci akhir transfer tenaga mesin ke roda. Makanya, penting diperhatikan dalam setingan korek harian alias kohar. “Kalau akselerasi kencang, perbandingan gir dientengin. Sebaliknya, kalau mau top-speed tinggi, gir dibikin lebih berat,” jelas Wawan Kurniawan, mekanik Ngayun Speed, Jl. Arteri Kelapa Dua, No. 168, Jakarta Barat. Sebelumnya, perlu tau dulu dong apa itu gir berat dan gir ringan. Gir berat pasangan sproket depan belakang, yang perbandingan lebih kecil. Semakin kecil perbandingan, semakin berat perbandingannya. Kalau gir ringan, sebaliknya. Semakin besar berbandingannya, semakin ringan. Paham, kan? Caranya jumlah mata gir belakang dibagi depan. Nah, untuk kohar, ubahan tidak terlalu mencolok. “Paling hanya penambahan atau pengurangan mata gigi satu atau dua mata dari standar. Baik depan atau belakang. Itu sudah cukup,” jelas Darojat, mekanik Suzuki PE 4-T Asevedo, Purwokerto.“Kalau ingin mencari setingan enteng, lebih mudah mengurangi jumlah mata gir bagian depan gbr. 1. Dampak pengurangannya, jauh lebih besar dibanding harus nambah jumlah mata gir belakang gbr. 2,” jelas Chairul Anwar, mekanik Yun‟s Motor, Jl. Raya Joglo, No. 31, Srengseng, Jakarta Barat. Logikanya begini. Misal standarnya 15/40 berarti perbandingannya 2,66. Mau dientengin, perbandingannya harus lebih tinggi. Kalau nambah satu mata gir belakang, perbandingan jadi 15/41 = 2,73. Coba kalau yang dikurangi depannya jadi 13/40. Hasilnya jadi 3,07. Lebih besar, kan? Soal gir pengganti, itu tidak sulit. Beberapa merek motor bisa menggunakan gir punya varian lain. Hanya Honda Karisma dan Kirana yang agak susah. “Paling bisa pakai punya GL-100 lama. Kalau Supra sih nggak masalah. Bisa ganti punya Grand,” jelas Wawan. Motor keluaran Suzuki lebih mudah. Hampir semua bisa tukar pakai. Misal, Shogun pakai gir Smash, dan jenis motor lainnya. Demikian pula Yamaha. Jupiter-Z bisa ganti punya Vega, RX-King dan lainnya. Sama halnya dengan Kawasaki. Paling hanya Ninja yang enggak bisa dipasang di varian bebek. Bahkan, Kawasaki juga bisa pake punya Suzuki. “Hanya beda besarnya lubang. Kalau mau pake musti dikasih bosing,” Tambah Chairul. Tips& Trik Korek Harian Mesin Motor 4 Tak Era globalisasi, jaman semakin canggih - semua serba maju - kesadaran akan ramah lingkungan semakin meningkat di masyarakat luas. Semakin jarang kita temui motor 2 tak berkeliaran di jalan, kecuali vespa keramat saya warisan dari Ayahanda tercinta, drs.Priyatmoko M.A, dosen di FISIP UNAIR surabaya Bagian 1Motor 4Tak empat langkah identik dengan motor lelet atau lambat, tetapi bagus dalam jarak tempuh yang cukup jauh, selain irit mtotor tersebut bandel dalam hal mesin.. tetapi ada sebagian orang menilai motor tersebut susuh untuk di utak atik, tetapi dengan perkembangan teknologi sekarang pihak pabrikan sudah mulai tanggap akan ke mauan konsumen..seperti pihak honda yang mengeluarkan honda blade untuk pasaran masal yang sudah identik dengan high speed dengan di terapkannya roler pada rockerarm untuk mengurangi gesekan dan speed yang tak terhalang, yamaha dengan vega zr nya yang mengusung mesin 115cc sama dengan generasi mio. itu adalah contoh bahwa zaman sekarang mesin motor 4 langkah mulai di kembangkan teknologinya. namun untuk beberapa kalangan ada yang masih belum puas dalam kinerja mesin yang dibuat pabrikan, mereka sedikit merubah kinerja mesin pabrikan untuk di modif bahkan tak jarang untuk race. ada beberapa yang bisa di modif dari mesin standar pabrikan diantara nya Melancarkan saluran bensin masuk mesin Poilish maksudnya mengikis kulit jeruk, saluran bensin seperti leher angsa dan head silinder untuk memaksimalkan masuknya bahan bakar, tanpa ada hambatan lagi yaitu dengan cara menggosok bagian leher angsa dengan amplas atau pisau tuner.. trus gosok deh pake batu ijo atau langsol yang bisa di beli di toko teknik atau sperpart seharga 30 ribu per batang karena bentuknya mirip sabun batangan. tak ketinggalan head silinder silider cop juga kena amplas di jalur masuk bensin setelah leher angsa caranya buka dulu head dengan kunci 12, timing chains di buka juga lho.. setealh lepas dari blok silinder trus gosok deh pake amplas, klo ga mau capek posisi klep jangan di buka tapi dalam keadaan top mati, lakukan seperti menggosok leher angsa manipol. klo semua sudah beres jangan lupa tuh bersihin pake bensin trus semprot pake angin compresor ulangi sampai beberapa kali supaya tidak ada bram kotoran besi yang masuk ke mesin. et.. jangan lupa atur tuh spuyer di karbu biar ga ke gerahan tuh mesin, biasanya tuk motor honda grand-supraX 125 cukup ganti pilot jet dengan rata-rata kenaikan 2-5 step, klo grand-supra 100cc cukup ganti pilot jet asli 38 menjadi 40, di toko variasi banyak sekitar 20 ribuan..merk Kitaco, X-trime banyak di pasaran.. tapi untuk honda karisma-supra X 125 asli 35 bisa naik ke 38-40 ok.. trus jangan lupa pasang lagi head sam karbu, trus setel putaran angin sampai pas..siap deh tarik tuh motor..ati-ati ni cuma buat harian aja lho.. tar nyambung lagi ya..di bagian kedua... BUKUKOREK MESIN 2 TAK DAN 4 TAK 07.30 17 comments Berikut adalah Link dari buku-buku tersebut DOWNLOAD Two Stroke Tuner's Handbook by Gordon PERFORMANCE TUNING 4TAK (A.GRAHAM BELL) PDF DOWNLOAD PERFORMANCE TUNING 2TAK (A.GRAHAM BELL) PDF DOWNLOAD ILMU YANG BERMANFAAT ADALAH ILMU YANG BERGUNA UNTUK DIRINYA DAN ORANG LAIN